整備場

昼は格納庫のシャッターが開き、ボーイング777やエアバスの胴体が太陽光を反射して鈍く光る。迫力は相当なものだ。しかし日が落ちると人の気配が急速に消え、モノレールの本数も減り、駅周辺には街灯と誘導灯だけが残る。昼夜間人口比0.97という数字は一見「均衡している」ように見えるが、実態は昼夜ともに人がほとんどいないという均衡であり、数字のマジックとはこういうことだ。

単身率54%という数字は出ているが、そもそも周辺に居住可能な物件がほぼ存在しない。推測するに、統計上の「住民」の多くは埋立地の端に残る社宅や寮の居住者だろう。空港関連の変則シフト勤務者が多く、生活リズムは世間とズレている。深夜に帰って夕方に出勤するような暮らしをしている人にとって、周囲に何もないことは「静かでいい」と感じられるかもしれないし、ただの拷問かもしれない。

スーパー0軒・薬局0軒・飲食店0軒・公園0箇所・病院0軒。これは「データ不明」ではなく、正真正銘ゼロが並んでいる。風邪をひいても薬が買えず、腹が減っても食堂はなく、休日に散歩する公園すらない。生活インフラという概念が、この駅の設計図には最初から存在しなかったのだろう。買い物はすべて浜松町まで出るか、車で移動することになる。「駅近に住む意味」を根底から問い直させてくれる場所だ。

洪水リスクあり（多摩川、浸水深ランク2）に加え、液状化リスクは「非常に液状化しやすい」という埋立地の宿命を背負っている。大地震が来ればそれなりに地盤が動くし、台風が来れば水が来る。モノレールは強風に弱く、悪天候時の運休率は在来線より高い傾向がある。つまり空港が止まるような天候の日に、この駅も平気で止まる。整備士が嵐の中で出勤できないというのは、なかなかシュールな矛盾である。

航空機整備士・空港グランドスタッフ・貨物取扱いなど、羽田空港で変則勤務をこなす人が近隣の寮や社宅に住む場合に限り、この駅は合理的な選択肢になり得る。それ以外の人間がここに住もうとするのは、工場の隣に別荘を買うような話だ。家賃は決して安くなく、払う金額に対して返ってくるものが極端に少ない。住むのではなく「通う」ための駅だと割り切れる人だけが正解を出せる。